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Sois unos cracks (el mecánico y el de las fotos) jejeje a disfrutarla con esa puesta punto y esperando y deseando ver ese tutorial d cambio d rodillos


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Vespa S-125
Vespa GTV-250 i.e
Hola a todos, os felicito por el buen trabajo realizado. Yo he tenido cuatro Vespas de marchas y ahora tengo una 250 GTS automática y muy contento. Espero ese tutorial como agua de mayo pues tengo que cambiarle los rodillos y la correa en breve y la cosa esatás muy mal. Soy de Madrid y si algún entendido me ayuda igual me animo y la cambiamos juntos.
Saludos a todos y nos veremos, seguro.
Bueno empezaremos con el DESMONTAJE.

Lo primero de todo presentaremos al paciente que va a ser tratado:

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Desmontaremos la tapa-embellecedor inferior de la moderna, asi tendremos mas vision sobre lo que tenemos que desmontar. La tapa-embellecedor a la que me refiero, en esta moto pone en letras negras super.

Esta tapa-embellecedor tiene un tornillo de rosca de chapa en la parte derecha, donde colocamos los pies, y una tuerca que lo sujeta en parte de atras, pero para acceder a esta tuerca hay que quitar el intermitente izquierdo, que va cogido con otro tornillo de rosca chapa.

Quitamos el intermitente y por dicho hueco lo tenemos a la vista, asi que quitaremos una tuerca con una llave 10 y listo. Una vez quitado esto tiramos de esta tapa-embellecedor hacia afuera y saldra con facilidad, tiene unos salientes que encastran en unas gomas pero no hacen mucha fuerza, con poco de maña salen enseguida.

A continuacion quitamos el baul que hay dentro del asiento.

Por el interior de este se accede a dos palometas que van en la parte superior del filtro de aire, las quitaremos desenroscandolas.

Quitamos los tornillos de la tapa del filtro de aire, creo que eran 6 tornillos, y quitaremos esta tapa y la espuma del filtro de aire.

Ya tenemos todo mas libre para poder trabajar.

Quien lo desee puede quitar los dos tornillos que sujetan propiamente el filtro de aire al carter motor, asi podremos trabajar y quitar la tapa que cubre los elementos de transmision aun mejor, el filtro va sujeto al carter motor con dos tornillos largos de estrella.

Para quitar la tapa que cubre todo el conjunto del variador y embrague con la polea que las une, lo primero hay que retirar la tapita de plastico que se ve señalada en la siguiente imagen.

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Hacemos palanca con un destornillador plano entre el borde de la tapa de plastico y la tapa de la transmision, si intercalamos un trapo no rayaremos la dicha tapa, vamos haciendo un poco de palanca en la parte superior para obligarla a salir, luego mas abajo y asi hasta que salga totalmente, va cogia a la tapa del variador con tres soportitos plasticos que hay que evitar romper, pero sale facilmente.

Una vez quitada deja a la vista el tornillo de sujeccion del eje del embrague con esta tapa y que le sirve de apoyo del eje; esta tuerca la quitaremos mas tarde.

Ahora con una llave de vaso 7 quitaremos los diez tornillos unen la tapa de la transmision con el carter motor.

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Empezaremos con uno y los vamos quitando uno a uno de derecha a izquierda, o de izquierda a derecha como se desee, pero siguiendo un orden.

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Asi veremos que todos los tornillos tienen la misma longitud excepto uno que es mas largo, va en la parte izquierda superior de la tapa, cuidadin con este detalle cuando lo montemos.

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Cogemos la pistola de impacto y aflojaremos la tuerca que une la tapa de la transmision con el eje del embrague. Creo que es un vaso de 19 y lleva tuerca y arandela, ojo que no se pierda nada.

Si no tenemos pistola de impacto va a ser complicadillo aflojar esta tuerca, ya que gira la rueda con ella, habra que inventar algo como frenar o algo parecido.

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Ya tenemos los 10 diez tornillos quitados y la tuerca del eje del embrague, retiramos el tapon del orificio de llenado del carter y tiramos de la tapa hacia afuera y de la parte izquierda tambien la subiremos un poco librar el orificio de llenado del carter, tiene que salir sin mucho esfuerzo.

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Esto es lo que tenemos ante nuestros ojos cuando retiramos la tapa

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aparte de roña, el variador a la izquierda y el embrague a la derecha unidos por su polea de transmision.

Una vez retirada la tapa, cuidado con estos dos casquillos, que no se nos pierdan o se caigan al suelo, tienen que estar pegados a la tapa o puestos en el carter motor, pero tienen que estar los dos, asi que cuidado que no se pierdan, hay que tenerlos localizados.

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Nuevamente con la pistola de impacto y el vaso de 19 aflojaremos la tuerca del variador.

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Quitamos esta tuerca y las dos arandelas que lleva, una mas gruesa y otra mas finita.

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Tiramos de una de las partes del variador, la que tiene aspas y hace de ventilador, tiramos de ella hacia afuera para que salga del eje estriado; este eje por cierto es la punta del cigüeñal.

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Quitaremos la correa de transmision del eje y una vez quitada del variador tiene que quedar asi.

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cuidado con esta arandela de regulacion señalada con una flecha amarilla, es finita y no se puede perder, que luego hay que colocarla entre las dos rampas del variador y a continuacion del casquillo para eliminar holguras en el variador y que todo funcione correctamente cuando lo montemos, si no se pone esta arandela la primera rampa del variador quedara como suelta y joderemos el estriado que lleva.

tiramos de la otra parte de variador hacia afuera con su bulon central.

Nos quedara el plato de rampas propiamente dicho en el eje, los rodillos sueltos por hay o se habran caido al suelo y los casquillos de deslizamiento. Tienen que salir seis rodillos y tres casquillos.

Tiramos del plato de rampas y los sacaremos.

Ya tenemos el variador desmontado, en otro rato pondremos en otro post el montaje. :-x

Mientras tanto limpiamos el interior de la tapa de variador, el carter motor, la espumita de la tapa que hace de respiradero y todo lo que este sucio. No utilizar gasoil ni gasolina con aceite, hay que evitar mojar el embrague y las rampas tanto del variador como del embrague con aceite para que no deslicen cuando lo montemos. Yo utilizo un bote de limpiafrenos para la limpieza de todos los elementos que he desmontado, le doy con una brocha un poco y aire comprimido para secar y me queda genial.

Despues de una buena limpieza de la zona, habra que ir a la tienda de repuestos a por unos rodillos nuevos y rampas de deslizamiento de plastico del plato de rampas para colocar todas estas piezas nuevas.

Un saludo y espero que os halla gustado. :-?
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Muy bueno!! Guardado en favoritos!!!
160 GT (76)
DN (82)
SI SEÑOR!!!!, magnifico BRICO!!!, y aun queda lo mejor, cambiar rodillos y cerrar el "melón" :)
Salud y Vespa
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125n ´55/ 125n ´59/ 150s ´61 Sidecar/ 150s ´64/ GT Electronic ´74/
P 125 CL / PX 200 Iris /GTS 250 i.e. ABS.
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Gracias por la aportacion y enhorabuena. Espero ser capáz de hacerlo.
Me alegro que os halla gustado, pero en otro hueco lo que tengo que hacer es un post nuevo haciendo mencion al tutorial propiamente dicho.

Venga un saludo. :-?
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Pozi y te lo colgaremos



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GTV250ie 08,P 200 E DN 83 , 160 del 69, 150 S 61(sidecar) y 62, 150 Sprint 65 ( Rally180) ,125 S 61,125N 53,75 PK 82 y 50 del 67. Jet 200,TV 175 Serie 3 y Li 125 II Serie 64.SC del 82.

Soy vespista, que no vespero ni escutrerista ¡¡
Para todo aquel que no tiene pistola de impacto, con el siguiente util podran desmontar las tuercas del variador.

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Por cierto luego los pares de apriete de la tuerca del variador y la tuerca del embrague es de 5,5 a 6 Kg/m.

Un saludin. :-?
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Despues de desmontar el variador de la SUPER esto es lo que salido:

Los rodillos propiamente dichos y su estado.

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Como se puede apreciar en las fotos anteriores los rodillos estan fatal, con un plano que lo que no se es como el plastico era capaz de coger 120 Km. Necesariamente hay que cambiarlos.

Estos rodillos han de estar completamente redondos para que hagan su funcion de rodar entre el plato de rampas y el semi-variador, subiendo y bajando por unas rampas internas que el variador tiene para los rodillos, ayudado eso si por la fuerza centrifuga.

Luego los casquillos de deslizamiento que van entre el plato de rampas y el semi-variador para que no toque metal con metal estaban ya un poco ya gastados, se ve a simple vista por lo marcados que se encuentras, por lo que habria que cambiar para evitar holguras entre estas piezas.

Son estas tres piezas de las que hablo (casquillos de deslizamiento).

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Y aqui la holgura que presentan.

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Por lo tal hay que reemplazarlos tambien.

Ya que tenemos la ocasion con todo a la vista, no esta de mas comprobar la correa y ferodo del embrague.

Comprobando el estado de la correa, no puede presentar grietas de ninguna clase en su parte interna, ni tampoco hilos por los extremos, ha de encontrarse en buen estado externo a simple vista, caso contrario hay que reemplazar para evitar un mal mayor.

Si estado externo de la correa es bueno, comprobamos su anchura con un calibre.

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Esta medida en ningun caso puede se inferior a 19 mm de anchura, y a partir de 20 mm ya estariamos perdiendo velocidad punta de manera palpable,
en este caso vemos que la la anchura de la correa esta dentro de lo permisible, por lo que la dejaremos tal cual.

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Y por ultimo aprovechando la coyuntura no estaria de mas comprobar los ferodos del embrague, que en ningun caso pueden tener menos de 01 mm. de grosor.

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Bueno todo esto son datos que interesan saber y no esta de mas comprobar para llevarnos un susto mas adelante.

Venga un saludo.
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Tambien hay que comprobar este rodillo, que se me ha olvidado comentarlo.

Si lo giramos con la mano y hace un ruido como de bolas, lo siento pero hay que cambiarlo tambien sino cuando rodemos tendremos un grillo dentro del motor.

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Comentar que desconozco si este rodillo se vende tal cual o hay que quitar el rodamiento que lleva y sustituirlo, vamos que permite reparacion o es una pieza sin despiece, lo siento pero no he cambiado ninguno aun.

Un saludico. :-?
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El funcionamiento de transmision de un variador y el embrague, junto con la correa que une estos dos elementos, para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa es la cadena y el embrague los piñones traseros.

Pues bien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad; y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto.

He de destacar que en una moto automática, la correa parte inicialmente desde un desarrollo corto, es decir, la correa esta situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.

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En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona como vamos a explicar.

Partiendo la correa como se ha dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, al acelerar el movimiento giratorio del motor mueve el variador ganando velocidad de rotacion. Dentro del variador hay unos rodillos y al girar la fuerza centrifura los saca de su alojamiento su se tiene se desplazar hacia el exterior del variador y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.

En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha y sera una relacion de cambio corta) y como los rodillos por la fuerza centrifuga empujan al variador y hacen subir la correa por la rampas (figura izquierda, en esta caso es una relacion de cambio larga ).

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Este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, y como esta es inestensible, vaya desplazandose hacia el exterior al interior por la rampas del embrague, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.

Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste que ayuda en esta tarea (muelle de contrarte ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa en el embrague.

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El conjunto de embrague va directamente anclado a unos piñones/ejes que se unen a la rueda, sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda.

Esto es debido a que la fuerza la transmite automaticamente el conjunto maza-polea del embrague.

Como hemos visto antes, el variador comienza a moverse al acelerera y transmite mediante la correa la energía a las rampas del embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía de giro, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.

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Gracias a los pequeños muelles en el embrague que tiran de las mazas del embrague, hacen que vuelvan las mazas a su estado original, y por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre y no transmite el giro a la rueda trasera, es todo automatico con ayuda de la fuerza centrifuga.

Y todo lo que aqui se explica, por cierto es prestado de la web http://www.rcscooter.net" onclick="window.open(this.href);return false;, y por ende estos dos elementos (variador y embrague) pueden ser mejorados para optimizar la velocidad de salidad o la velocidad punta e incluso el consumo variando rodillos, muelle de contraste o muelles de las mazas de embrague, podemos dispones de infinidad de convinaciones.

Aquí os dejo un ejemplo del funcionamiento de la transmision automatica de variador de un scooter.

http://www.youtube.com/watch?v=Ya0yYp6DKp0

En este video se ve bien lo del variador sobre el minuto y cuarenta de proyeccion, como sube y baja la correa.

http://www.youtube.com/watch?v=Lua47kTycBk

Otro video.

http://www.youtube.com/watch?hl=es&gl=ES&v=4o7MaM6tk9M

Un saludo.
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Salud y Vespa
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125n ´55/ 125n ´59/ 150s ´61 Sidecar/ 150s ´64/ GT Electronic ´74/
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Chapó!!
160 GT (76)
DN (82)
Muy buen trabajo
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