saludos desde la llanura.
Vamos a ver si esto empieza de una vez, que si la documento, que si no, al final me he calentado y bueno, el caso es que el tema de la restauración de la super ya está en marcha, así que trataré de poneros al día lo antes y mejor posible.

No recuerdo cuando exactamente (llevo un diario que está en el local, ya os daré el dato) pero a mediados de verano me decidí a desmontar y restaurar la moto, dado que tenía que abrir el motor de todas maneras.

Anteriormente os comenté que la moto no iba bien cuando se le daba gas, tras numerosas consultas se llegó a la conclusión de que le entra aire al motor, y la solución a este problema es cambiar los retenes del cigüeñal (así que ya puestos se cambiarán también los rodamientos); pues bien, esto lo comentaré más adelante...

Un buen día como os comentaba subí la moto en unos caballetes para hacerlo de una manera más cómoda (la súper es muy ligera y entre mi hermano y yo la manejamos fácilmente)

y empecé a desmontar: Sillón, caja de herramientas y depósito es lo primero, no hay difucultad ninguna, al cajón;

lo siguiente es sacar el carburador, hecho, al cajón también (primero una foto que aquí podéis ver);

ahora desconectamos la caja de conexiones, antes hay que quitar la tapa de protección que asegura un cierre totalmente estanco y aisla de la humedad;


(esta es la tapa: un trozo de cámara de bicicleta sujeto con un alambre, fino, fino)

lo siguiente es quitar la rueda trasera, esto ni tiene dificultad ninguna, hay que ir quitando tuercas y ya está (bueno, con un poquito de orden, eso si);

a continuación quitamos cables de freno trasero, embrague y de cambio de marchas (estos últimos me costó encontrarlos, acostumbrado a Imperiala (125N de 1960, una culigorda);


desenroscamos la tuerca del eje del motor y lo descolgamos;

¿Ya está?, pues no hemos tardado tanto. Miradlo, qué bonico y chiquitín que es:

Hala, luego sigo (si puedo, que estamos en Feria... y no es porque yo lo diga, pero la Feria de Albacete es mucha Feria)

Hola amediano,el domingo me acordé de tí(y de tu hermano),volviamos por Jaén de El Puerto de Santa María,entramos a Albacete por la nacional con la recta más larga que he hecho en mi vida(casi 20 kms.según Vespaciano),por cierto nos cruzamos con innumerables personas que parecian ir de romeria por la carretera era la 1:30 de la madrugada con sus chalecos reflectantes y linterna,iban dirección Jaén,osea Albacete a sus espaldas,me muerde la curiosidad;a dónde iban?Al llegar a Albacete sedivisaba a lo lejos la feria con una noria enorme,si hubieran sido otras horas me habría tomado una cervezilla con los enfants terribles de la mancha,otra vez será.Por cierto bonita moto,seguro que la dejas preciosa.

saludos desde la llanura.
Hola Tarin, ¡qué gusto saludarte de nuevo!
je, je, la moto quedará bien, eso espero .
Efectivamente, el tramo entre Albacete y Balazote contiene una de las rectas más largas de España (según reza en un folletillo sobre el pueblo que vi en una ocasión, y antes de hacer la variante de la autovía aún entraba más hacia la ciudad; estuve dando clase en Balazote y hacía el camino dos veces al día, durante dos cursos...).
La gente que viste de madrugada se dirigía a Alcaraz, al santuario de Cortes, en romería para ver a la Virgen (8 de septiembre, una fiesta grande, va gente de toda la provincia y más allá; la Virgen de Cortes se puede ver en pegatinas en muchos coches de la provincia con la famosa leyenda: "yo conduzco y ella me guía")
Y la noria que viste, claro, es la noria de la Feria de Albacete (he oído que es una de las mayores de europa, la noria digo, antes llamada "la espacial" ahora noria Sánchez, no quiero que te lleves a engaños con la Feria, es la mayor de toda Eurasia por lo menos, y el año que viene, 2010, cumple nada menos que 300 años, vamos, que estáis invitados a la celebración).
Ah, si, la moto... bueno, ahí vamos, je, je, je... ya os contaré más cosas.
Nos vemos.

saludos desde la llanura

Bueno, parece que voy avanzando algo más... a decir verdad, el caso es que ya he empezado a hacer algo.

Anoche (es lo que tiene no disponer de tiempo) fui al local y como no iba a estar mucho rato, preparé las piezas que van a chorrearse con arena, cajón, guardabarros, depósito, cabezón, portamatrículas, mando de marchas, llantas y chasis. Vamos que cogí el martillo y las dejé finas, básicamente saqué los bullones más gordos para sólo tener que enmasillar una vez echado el aparejo; sólo falta soldar un poco el patín a uno de los refuerzos de la parte de abajo.

Esta tarde me he pasado otro rato, a ver si cojo un poco de ritmo, si no, la cosa se va a alargar más de lo debido.

Al turrón: me he liado ya con partes del motor, como no sabía por dónde iba a empezar me he llevado los rodamientos y el cigüeñal que tenía en el congelador de casa ¿? (el frío hace que se contraigan y entren mejor en sus alojamientos); al final no he hecho nada con ellos. En cambio he empezado a montar el grupo de engranajes del cambio y el embrague.
ENGRANAJES DE CAMBIO
Lo más complicado ha sido poner la cruceta nueva, es una puñeta que no haya hecho fotos, lo siento de verdad, pero os digo que es bastante complicado sostener el muelle y las dos bolitas mientras metes la cruceta, una vez hecho esto, he limpiado los engranajes en gasolina y los he ido colocando en el eje, podéis ver cómo han quedado en una de las fotos...
EMBRAGUE
Ahora si hay alguna foto, y eso que tenía las manos llenas de aceite...
El embrague ha sido más fácil, previo baño de los discos en aceite, se comprime el muelle con una varilla roscada y unas arandelas de la medida adecuada, se montan los discos, el último disco, la pieza de cierre y el clip.
Como siempre que se acaba una tarea, se recoge toda la herramienta, se dejan las piezas en su sitio, se limpia el banco y a casita...
A ver si os puedo contar más cosas pronto.
Nos vemos.

Embrague listo para montar: arriba, los 3 discos viejos que montaba la súper de origen; abajo, los 4 discos nuevos que montaré, hay que cuidar que el grosor total sea el mismo; en el cacharro, las piezas en un baño de gasolina pura para limpiarlas; arriba del todo la varilla roscada que servirá para comprimir el muelle y poder montarlo.

La varilla roscada está preparada para recibir la corona interior del embrague; en el cacharro, los discos nuevos en un baño de aceite antes de ser montados en el embrague; las arandelas sujetarán la corona y el disco que se ve en la parte de abajo (que no se cómo se llama) y ayudarán a comprimir el muelle al roscar la tuerca; a la izquierda se puede ver el eje trasero con los engranajes del cambio montados (no hay fotos del montaje, lo siento); arriba a la izquierda el disco de cierre, la pieza que sujeta todo y el clip de cierre.

La corona espera al muelle y el primer disco.

Hay que cuidar que la arandela que ponemos luego pueda salir por el hueco le la pieza superior (en concreto esa arandela que véis, no cabía y tuve que desmontarlo otra vez para poner una más pequeña)

saludos desde la llanura.
Hola a todos.
¡Qué bien que estoy aquí de nuevo! Eso quiere decir que he estado trabajando, aunque haya sido poco. Hoy he montado:
1.- EJE DE ARRANQUE.
Aquí podéis ver las piezas necesarias para esta operación presentadas frente al semicárter en el que van a ir colocadas.

Primero presentamos las gomas de tope del sector dentado, para que no golpee contra el cárter al arrancar ni en el retroceso, al principio entran bien con la mano, aunque luego he tenido que utilizar el mazo de nilon.

Hay que prestar atención en que queden enrasadas con el semicárter para facilitar luego el cierre.
Por último introducimos el eje y ponemos el muelle de retroceso en las muescas correspondientes, se puede usar un destornillador como palanca, yo no me he apañado así y al final lo he colocado con la mano (ha costado un poco, pero lo he puesto al final)


2.- CORONA EXTERIOR DEL EMBRAGUE
Como hacemos con todas las piezas antes de montar, limpiamos con gasolina pura para eliminar restos de grasa o aceite viejo (además, en estas fotos lucen mucho más...), por arriba

y por abajo, se puede secar soplando con aire comprimido o con un trapo limpio que no deje pelusas (aunque éstas al final serán arrastradas por el aceite)

La corona limpia, como se puede observar, una de las hendiduras es de mayor tamaño que las otras, esto nos será de gran ayuda posteriormente.

Como ahora mismo. Para situar la corona en su sitio (recordamos que el rodamiento ya está colocado) tenemos que "utilizar" esa hendidura, si no lo hacemos, no podremos introducir la corona.

Una vez en su sitio, la podemos meter en el rodamiento golpeando suavemente con el martillo de nilon.

Comprobaremos que está en su sitio cuando veamos el alojamiento del circlip por el lado contrario (además al golpear el sonido es distinto a cuando está entrando)

Sujetamos la corona al rodamiento con el circlip y nos aseguramos de que gira libremente.


3.- ENGRANAJE ELÁSTICO
Estamos en disposición de montar el engranaje elástico que engrana y arranca el motor cuando se acciona la palanca de arranque, lo primero se poner la arandela sobre la que se apoyará el muelle.

Esto evitará que el muelle descanse directamente sobre el rodamiento.

El muelle cónico con la parte más ancha apoyada en la arandela sobre el rodamiento. En esta posición no se puede meter el piñón...

ayudándonos de la pata de arranque haremos girar el eje de arranque para encarar los dientes del sector dentado con los del engranaje, ahora podremos bajar el piñón a su posición

la posición de reposo del eje de arranque mantendrá el piñón pegado al cárter, al accionar el eje de arranque, el muelle acercará el engranaje al primario de la caja de cambios y moverá el motor para arrancar...


4.- EJE SECUNDARIO DE LA CAJA DE CAMBIOS
Ahora colocaremos el eje secundario de la caja de cambios (engranaje del cambio) en su posición.
Lo primero es engrasar co ngrasa densa el eje del selector, que es el tornillo que se puede ver en la parte inferior de la foto, atornillándolo desde fuera, sujetará al selector.

La cruceta deberá estar en la posición más externa para facilitar la operación, se deben introducir las uñas del selector en la hendidura de la cruceta, es una operación algo complicada, pero...

¿Recordáis la hendidura de mayor tamaño que tenía la corona del embrague? ahora la encaramos hacia el eje y nos permitirá mayor juego a la hora de situar la cruceta en su sitio.

¡Tachán! aquí podéis ver las uñas del selector engranadas en la hendidura del selector, sólo queda llevar el eje a su sitio golpeando suavemente con el martillo de nilon.

PRÓXIMA ENTREGA: CIERRE DE MOTOR
Nos vemos.

saludos desde la llanura.
Ya tengo el motor cerrado, así que os lo cuento.
Os puedo comentar que el motor lo he cerrado dos veces, la primera vez que lo hice, comprobé que el cigüeñal no giraba completamente, así que tuve que abrir a ver que pasaba, resultó que al cerrar, golpeé el semicárter con el mazo de nilon y sin querer deformé ligeramente una de las paredes de la cámara de admisión, por donde gira el cigüeñal, vamos, y tropezaba el pie de biela, así que tuve que rebajar con la lima con muchísimo cuidado hasta permitir que el cigüeñal girara libremente. Por lo demás, sin problemas.

Aquí tenemos preparado todo el material que necesitaremos para esta operación, los cárteres montados, los cacharros con gasolina para limpiar y aceite para embadurnar, los tornillos (en el bote amarillo) y la silicona especial para sellar los cárteres.

Como hemos hecho con los anteriores retenes, lo bañamos en aceite para que entre más fácilmente, aunque este retén se puede montar con el motor ya cerrado, opto por hacerlo ahora, ya que es más cómodo además de que el alojamiento está un poco tocado y podría dificultar la operación posteriormente.

Nuestro amigo el mazo de nilon nos ayuda a llevar el retén hasta su sitio, a ras del cárter. En el cierre, abrazará a uno de los semiejes del cigüeñal, impidiendo que entre aire en la cámara de admisión.

Aquí tenemos presentada toda la tornillería que cierra el motor, la hemos limpiado con gasolina pura para eliminar la mayor parte de la suciedad, también nos hace la tarea más limpia, porque de todos modos luego se van a volver a ensuciar...

He optado por no poner la junta de papel, los cárteres son viejos y pueden tener irregularidades en las caras en contacto, así que pondré una silicona especial que rellenará de alguna manera esas irregularidades. Como se puede observar, aplico un cordón de silicona por donde iría la junta de papel.

No hay que correr pero tampoco vamos a descansar, tenemos que cerrar los cárteres y lo haremos lo antes posible para que el cierre se produzca con la silicona lo más tierna posible. Se encaran los dos semicárteres y teniendo cuidado en hacer coincidir los espárragos con sus taladros, el semieje del cigüeñal y el tren fijo con la corona del embrague los cerramos. Es posible que no podamos llevarlos al sitio en el momento, giraremos el eje de la rueda para que el tren fijo engrane con los piñones del cambio, nos ayudaremos de la palanca de arranque si fuera necesario para encarar el eje de arranque en su alojamiento... y pedieremos ayuda cuando todo esté en su sitio a nuestro amigo el mazo de nilon.

Colocamos los tronillos en sus sitios correspondientes, hay varias medidas, así que iremos comprobando que no quedan demasiado largos, si quedan cortos no se puede poner la tuerca. Apretamos primero con la mano y luego con una llave de tubo (11 mm) progresivamente, de menos a más alternando el arpiete netre cada uno de los tornillos.

Bueno, pues aquí tenemos el motor cerrado visto desde el lado del volante magnético (habrá que montar las bobinas)

En esta otra foto se puede ver el motor cerrado desde el lado del embrague, que montaremos en la próxima entrega.




PD. El chasis lo tengo en el taller donde me harán unas soldaduras y, si no pasa nada, la semana que viene lo mandaré a chorrear con arena.

Nos vemos.

Saludos desde la llanura.
Aquí estoy de nuevo, y aunque los avances no son espectaculares, por lo menos no dejan de producirse. Esta mañana tenía previsto montar el embrague, pero no he llegado, antes debía montar el engranaje del cigüeñal que engrana con el engranaje elástico y lleva el movimiento a las demás partes del motor a través del embrague. Vamos a la faena:

4 piececillas son las que he necesitado esta mañana y aqué las podéis ver, el piñón, la chaveta que va en el chavetero que tiene el cigüeñal (en el otro lado tiene otro igual) una arandela que bloquea el giro y la tuerca.

Aquí se puede ver dónde vamos a montar el piñón, el espárrago que sobresale a la izquierda es el semieje del cigüeñal del lado embrague y se aprecia muy bien, la ranura donde irá alojada la chaveta para garantizar el giro solidario del eje y del piñón.

Aquí tenemos las tres chavetas que montaremos en el motor, las dos que son iguales irán montadas en ambos semiejes del cigüeñal, la más pequeña se montará en el chavetero del eje primario de la caja de cambios (es el otro espárrago que se puede ver en la foto anterior) y sujetará el embrague en ese eje. También vemos a la derecha la arandela con la pestaña interior que usaremos.

Tomamos la chaveta correspondiente y la ponemos en el chavetero, como son tan ajustadas, lo normal es que se sujete sin mayor problema.

A continuación hay que presentar el piñón para hacerlo engranar con el engranaje elástico, metido en su eje y coincidiendo con la ranura de la chaveta en el piñón. Para hacer esta operación, habrá que girar la corona del embrague hasta situar la hendidura de mayor tamaño hacia el semieje del cigüeñal para tener más sitio y poder bajar el piñón. (hay que ver lo que facilita las cosas esta hendidura...)

He de comentar que el piñón lo he bañado en aceite para facilitar la operación, ahora, tras hacer coincidir los dientes de los dos engranajes (son heliciodales, no rectos, por lo que habrá que prestar algo de atención) he golpeado suavemente el piñón con una llave de tubo (16 mm, creo) para hacerlo bajar hasta su sitio. Se compreba que quedan completamente a ras los dientes de ambas coronas. Hay que tener en cuenta que el piñón no es igual por los dos lados, uno de ellos presenta un saliente más --- que por el otro, pues bien, la mannera correcta de montarlo es colocando la parte más saliente hacia el motor, y la otra hacia afuera (es la que se ve en la foto)

Ahora se pone la arandela, tiene una especie de pestaña en el interior que habrá que meter en la ranura de la chaveta, si no no podremos llevarla hasta el piñón, eso hará que la arandela no gire con respecto al eje.

Ahora podemos ya enroscar la tuerca, para apretarla debemos bloquear el giro del cigüeñal, pero lo haremos de manera indirecta, es decir, bloquearemos no desde éste sino desde la corona del engranaje elástico. Observad cómo se bloquea el giro usando un tornillo de la tapa del embrague y una llave fija. (Cuando lo aflojé tuve que bloquear desde el otro lado)

Mientras mantenemos bloqueada la corona apretamos la tuerca fuertemente.

Terminado, ahora debemos asegurarnos de alguna manera que la tuerca no se vaya a soltar cuando el cigüeñal gire, si así ocurriera, menuda faena, se me ocurre que lo mínimo que pudiera ocurrir es que se partiera la chaveta... en fin, no quiero pensar eso. Para evitar ese aflojado de la tuerca se dobla la arandela sobre uno de los lados de la tuerca, como la arandela lleva la pestaña que la mantiene fija con respecto al cigüeñal, problema resuelto.

Y éste es el resultado final, el engranaje en su sitio, con su chaveta, arandela y tuerca colocadas.


Nos vemos

Qué curro te estás pegando,tú ya sabias algo de mecánica no?por que a mí me suena todo a chino.

saludos desde la llanura.
¡ya tengo montado el embrague y puesta su tapa!
A ver si mañana edito y os lo enseño.
EDITO:
Hola a todos.

Sigo en mi empeño de montar el motor (a ver, si no, no sé cómo va a funcionar la moto...) Esta misma noche he montado el embrague en el motor y lo he cerrado.

Vamos a meternos en harina:



Como viene siendo habitual, os presento las piezas que necesitaremos en cada operación, en este caso, el embrague montado (ya hecho en una entrada anterio), la arandela bloqueante, tuerca, apoyo del empujador del embrague, su clip y la chaveta que fijará el embrague en el eje primario de la caja de cambios.

Aquí será donde montaremos el embrague, se puede observar el chavetero que alojará la chaveta...

...y aquí cómo queda la chaveta en su alojamiento, lista para recibir el embrague.

Presentamos el embrague sobre el eje y hay que tener especial cuidado en hacer coincidir la chaveta con la ranura del embrague y la corona con los salientes de los discos del embrague, es posible que no podamos meterlo a la primera y tengamos que girar la corona con respecto al eje primario para posibilitar el montaje. En esta foto se ve tímidamente la chaveta (que está en el eje primario) encarada con la ranura del embrague.

También he puesto un poco de aceite para facilitar el trabajo, ya podéis ver cómo el embrague queda en su sitio, listo para dejarlo completamente fijo.

Esta es la arandela que impedirá que la tuerca que sujeta el embrague se suelte. Antes de colocarla en su sitio he hecho dos cosas: la primera doblar la lengüeta hacia abajo que impedirá su giro, y la segunda, levantar ligeramente el ala para luego facilitar el doblado sobre la tuerca.

Para apretar la tuerca, debemos bloquear el embrague, volvemos a ver aquí el truco empleado anteriormente, entonces para apretar el piñón de ataque del engranaje elástico.

Y doblamos la arandela, tarea fácil puesto que ya habíamos levantado el ala de la arandela.

Cojemos el disco de apoyo del empujador el embrague...

...y lo colocamos en su sitio, esta pieza será la que empuje y desplace el plato de presión sobre el muelle, comprimiéndolo y liberando los discos, con lo que se independiza el giro del motor y el de la caja de cambios.

aquí podemos observar el clip que lo sujetará al embrague.

Y aquí colocado en su sitio.

Pues sólo falta tapar por ese lado el motor. Limpiamos la tapa y la tornillería con gasolina. También podéis ver el empujador a la derecha de la imagen. Al igual que al cerrar el motor, optamos por no poner la junta de papel, y sellamos con silicona especial (en la foto el tubo)

Y aquí tenemos una bonita foto con el motor cerrado por este lado, o sea, que lo que hemos hecho no se ve.

Hasta pronto, que no se por dónde seguiré.

Nos vemos.

saludos desde la llanura
Esa buena marcha que había cogido parece que está parando, que casualidad, ahora que estoy con los frenos de la súper... Os cuento.
Tras no sabemos cuántos años las zapatas están gastadas y cristalizadas, lo que merma grandemente su rozamiento y su capacidad de frenado. Tenemos dos posibles soluciones, a saber: la primera, sustituir las zapatas de freno por unas nuevas (incluimos las delanteras y las traseras); la segunda, cambiar los forros de las zapatas. Opto por esta última solución al ser la más barata y estar las zapatas en buenas condiciones.
Vamos a quitar las zapatas de freno. Lo primero que hacemos es quitar los clips que sujetan las zapatas al portazapatas.

Para quitar las zapatas giramos la leva de freno 90 grados y las liberamos, con lo que las podremos sacar suavemente hacia afuera. Si no se puede podemos hacer palanca con un destornillador, por ejemplo. Tenemos que tener la precaución de ir sacándolas progresivamente, un poco por un lado y un poco por el otro.

Al sacar las zapatas queda libre la leva del freno y la podremos sacar del disco portazapatas.

La leva trasera tiene tres acanaladuras, una central para contener grasa que facilite su giro y otras dos más pequeñas que alojan un par de juntas tóricas de goma para que esa grasa no se salga.

Esto ha sido una sorpresa, no conocía estas piezas y decido sustituirlas también (menos de 1 euro las dos)

Limpiamos la grasa vieja y ponemos grasa nueva antes de volver a montar la leva.

Y aquí tenemos las piezas listas para montar de nuevo, las zapatas con los forros nuevos que frenarán mejor que los viejos, seguro. Montamos el muelle entre las zapatas y las ponemos en su sitio para ir suavemente llevándolas a su sitio.

Cuando lo hemos conseguido volvemos a colocar los clips y se acabó el montaje...

Bueno, recomiendo antes de poner los clips e incluso montar las zapatas con el muelle, comprobar que las zapatas con los forros nuevos y en su posición entran en el tambor de la rueda, y no os pase como a mi, que una vez montado lo comprobé y no pude meter el tambor porque los forros eran demasiado gruesos. Menos mal que tiene fácil solución, se vuelve a desmontar y, o bien se llevan a donde te los pusieron para que los rebajen o bien los rebajamos nosotros mismos en nuestro taller, sujetamos las zapatas en el tornillo de banco y con una lima para metal se va poco a poco rebajando cada una de las zapatas hasta rebajar los suficiente para poder montar el portazapatas completo en el tambor, teniendo las zapatas juego para separarse del mismo y permitir el giro libremente. Cuando hallamos conseguido eso, volvemos a montar.
En ello estoy amigos, he empezado a rebajar con la lima pero aún no he terminado, espero no me quede mucho...
Bueno ya os contaré pronto.
EDITO:
Como os comenté os muestro unas fotos del proceso de limado de las zapatas, en este caso las traseras, tornillo de banco sujetando una de las zapatas, lima lista, plato portazapatas esperando y el tambor con el que comprobaremos que entran por fin.

Limaremos las zapatas progresivamente, es preferible probar varias veces antes de tenerlas listas que limar demasiado y quede demasiada holgura.

Cuando el tambor pueda meterse con las zapatas en el "porta" y gire libremente sabremos que hemos terminado. Con las zapatas delanteras se procede igual, pero comprobando con el tambor delantero, claro.

Ahora si, esta entrada está completa.

Hasta luego.

Saludos desde la llanura.
Tras el parón sufrido vuelvo a publicar, ya estaba un poco desesperado con el chasis, pero por fin lo tengo en la cochera. No se si comenté que tenía alguna raja en los bordes del escudo y en el reposapiés, puesto que lo iba restaurar por completo la opción más recomendable es soldarlo y hacerlo bien.

Aquí tenemos el chasis listo para empezar (después de pasarse un par de semanas como poco en el taller)

Y empezamos con la tarea, tras dar forma y sujetar con la mordaza, se suelda el patín con oxiacetilénica (no se porqué o porqué no) primero por arriba...

... con la soldadura en caliente se golpea para aplanar todo lo posible el cordón...

...y se remata la tarea por la parte inferior del chasis.

En el borde del escudo también hay alguna rajas, seguramente producto de enderezamientos tras bullones y golpes del escudo, esto es fácilmente comprensible si os recuerdo que la moto (que aún está dada de alta) está como de escuela de conductores (autoescuela, vamos)

Y no contento con eso, Ángel decide darle unos golpes al chasis para aplanar los martillazos que se notan en la parte baja del escudo...

...hasta comprobar que ha quedado bastante más plano que antes.


Bueno, ahora me toca a mi hacer lo gordo antes de llevar a chorrear, así que me voy a comprar un tas de bola (como el que hay sobre el chasis en la primera foto) y me voy a liar a dar golpetazos para ver si puedo dejar un poco más decente el chasis.

Nos vemos.

vamos vamos, a ver como queda de chula

saludos desde la llanura.
Bueno, alguna cosa más para contar, sin fotos, pero como quiero contar todo el proceso...
El caso es que la moto (totalmente desmontada) ya está lista para chorrear, es posible que la recoja el sábado, así que si eso ocurre así, el domingo le daría la primera imprimación, vamos, empezando ya la pintura, je, je, je.
Por otro lado tengo la pintura metalizada que le daré a las llantas, barra de dirección y tapas del ventilador y cilindro, no se si el caballete llevaba esa pintura, la pintura definitiva de la moto ya iré a por ella (estoy pensando en un granate o cereza o algo así, ya veremos) (me acaban de apuntar un verde-sombra-pozo, ¿tenéis el pantone por ahí?)
Venga, ya os cuento cosas. Espero que sea antes que después.

Acabo de descubrir tu restauración, muchas felicidades, y sigue documentando todo, que da gusto ver el proceso.