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Sabemos que su mantenimiento es sencillo, pero aún así nunca viene mal una ayuda...
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Buenas caballeros, a continuación voy a ir poniendo fotos del proceso de montaje de un motor de PK, espero que os sea de utilidad, como en tiempos recientes he cerrado dos motores, alternaré fotos de ambos:

El desmontaje no es complicado, si bien sacar los rodamientos inferiores, requieren mucha destreza, mucha gente los deja sin cambiar, debido a que son los mejor lubricados, tienen menos desgaste y sobre todo, por la imposibilidad de sacarlos con herramientas convencionales. Pero estoy harto de ver vespitas lustrosas cuyas ruedas traseras van con una holgura impropia de una restauración a fondo.

Uno lo tuve que quitar con un electrodo, y el otro con plastilina, a base de mucho tiempo dándole al asunto.

Es imprescindible limpiar bien las piezas, lijar suavemente las partes que vayan a llevar una junta, y recomiendo sustituir la tornillería, sobre todo la que cierra el motor y los espárragos del cilindro. Las del tubo de admisión y las que soportan el tambor trasero no es necesario, pero siempre verificar su estado y que el apriete sea el correcto.
En este caso, en un motor he pintado los cárteres, así que aprovecho para lijar las partes en contacto que han quedado con algo de pintura, ojo el lijado muy suave:
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Aprovechamos para encarar el taladro del cárter con el que va a llevar el nuevo rodamiento:
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Hay que hacer coincidir ese taladro con el de la pista exterior del rodamiento.
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Una vez lijado, es imprescindible volver a limpiar los cárteres para eliminar dañinos restos de virutas.

Procedemos a instalar los rodamientos (LISTADO DE RODAMIENTOS Y RETENES), los cuales antes han estado unos días en el congelador, junto con el cigüeñal. El motivo es procurar que se contraiga para que entre con facilidad en su alojamiento.

Procedemos a montar el rodamiento externo del eje de la rueda:
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[img][img]http://img444.imageshack.us/img444/5824/100b3600zn7.jpg[/img]
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Ojo, para empujarlo hacia su sitio, hay que embadurnarlo en aceite y presionar con una llave de tubo que lo rodee por todos lados. Si fuera necesario, aplicar calor para dilatar el cárter.
Lo mismo hacemos con el rodamiento del tren fijo:
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Para asegurarnos que está perfectamente en su sitio, presentamos el tren fijo y lo hacemos girar para ver que gira sobre su eje. De todos modos, al apretar el motor, todo tiende a ir a su sitio natural:
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Antes de que se nos olvide, metemos grasa muy densa en la parte superior del selector del cambio y lo atornillamos:
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Ahora la emprendemos con el rodamiento izquierdo del cigüeñal, por sus dimensiones, se contrae más fácilmente en el congelador y es difícil que no entre a la primera:
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No obstante, nos podemos ayudar, como en otras ocasiones, de una llave de vaso adecuada.
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Nos aseguramos que está en su sitio, mirando por el otro lado, tiene que hacer tope con el cerco del cárter y es más estrecho que el alojamiento, ya que en este caso, entre el cigüeñal y el rodamiento, va el retén y el circlip:
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Lo mismo hacemos con el rodamiento del tren fijo y del embrague del semicárter izquierdo, tanto este como el descrito anteriormente, llevan circlips para asegurar su fijación.
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Posición del embrague:
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Vista de ambos rodamientos desde el lado Izquierdo:
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Los surcos de los circlips nos orientarán sobre la ubicación exacta de los mismos.

Aquí comento las posibilidades de los nuevos rodamientos.
http://www.vespania.org/foro/viewtopic.php?t=2542
Bien, seguimos con el rodamiento izquierdo del eje de la rueda, este tiene una sensible variación con respecto al original, y es que lleva un lado trenzado que facilitan el barboteo de aceite, y que junto con el retén, reduce las fugas de aceite por ese lado, aunque sinceramente, no espero milagros...

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Vista desde el exterior:
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Vista desde el interior:
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Este rodamiento no lleva circlip porque el mismo eje de la rueda lleva un saliente que lo soporta:
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Foto de familia del semicárter izquierdo:
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Cambiar la Cruceta lo considero algo obligado al abrir un motor, pues es una pieza de difícil acceso y de bastante desgaste:

ImagenCambio de Cruceta
Llegados a este punto, tenemos todos los rodamientos montados en sus ubicaciones, ojo, no existe error de poner un rodamiento en un sitio que no le corresponda, todas las medidas son distintas entre sí.

Un detalle importante son los circlips, son elementos que apenas tienen desgaste, así que no pasa nada si se ponen los viejos, no obstante no cuestan caros.

Como he comentado, los dos únicos rodamientos que van "al pairo" son en el semicárter izquierdo, el del cigüeñal y el del eje del embrague.

Montar los circlips no es difícil, si no se tienen unos alicates especiales, como mínimo harán falta unos alicates de punta:

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Sabremos que está en su sitio, cuando lo empujemos y no se mueva, todo siempre con un trapo limpio y embadurnando de aceite.

Imaginad donde va el rodamiento del eje del embrague:
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Es buen momento para ir montando el embrague:
ImagenCambiar discos de embrague en PK
Otro elemento que no se tiene costumbre de sustituir en este tipo de reparaciones, es el de reemplazar el aro tórico que evita fugas de aceite por el pedal de arranque.
Imagen Imagen Imagen
Seguimos encajando el soporte del embrague en el semicárter izquierdo, lo metemos por su sitio:
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Montamos el único retén que hay que poner con el motor abierto en canal:
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Mucho aceitito, que nunca falte y entra como un guante:
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